“Des capacités uniques en Europe”

Crash-tests, cybersécurité, recharge de voitures électriques… Transpolis situé dans l’Ain, à une quarantaine de kilomètres de Lyon, développe de nouvelles infrastructures d’essai sur son site de 80ha. Interview de Philippe Lemoine, son directeur, et visite sur place. Par Lionel Favrot.

Quel est l’histoire de Transpolis ? 
Philippe Lamoine : C’est une émanation du pôle de compétitivité régionale CARA qui a vu le jour en 2011 quand celui-ci avait repris une société réalisant des crashs tests entre véhicules et infrastructures. Objectif : comprendre comment réagissent des rails de protection d’autoroutes ou de ponts, du mobilier urbain ou des dispositifs de protection d’événements contre des attentats quand ils sont percutés par un véhicule. En 2018, on a déménagé du premier site près de l’aéroport Saint-Exupéry jusqu’à un ancien site militaire de 80ha situé dans l’Ain. Ce qui a permis de développer notre activité. On réalise aujourd’hui un chiffre d’affaires de 7 millions d’euros avec 46 salariés.

Vous continuez les crash tests ?  
Oui, et on a de nouvelles capacités de tests en conditions réelles pour accélérer le passage de l’idée laboratoire à une solution industrielle. On a gardé une partie des bâtiments militaires, environ une quarantaine, pour créer une City, c’est-à-dire un centre urbain de 30 ha avec croisements, feux interconnectés, boulevard périphérique… On a également une section “rural road” mais aussi une portion d’autoroute pour réaliser des essais véhicules à grande vitesse. Transpolis peut aussi tester les véhicules autonomes. Des capacités de tests uniques en Europe !

Ces nouvelles capacités sont officiellement reconnues ?
Oui. Ces équipements nous ont permis d’étendre nos certifications officielles. On est désormais un Service Technique de l’Etat Français reconnu par le Centre National de Réception des Véhicules, ce qui permet de proposer aux constructeurs, en plus d’essais de validation, des essais d’homologation. Et, depuis janvier 2025, on est Centre officiel EuroNCAP, c’est l’organisme européen qui décerne les fameuses étoiles “safety” de résistance aux accidents. Il n’en existe que 16 dans le monde.

Quels constructeurs vous sollicitent ?
On travaille avec beaucoup de constructeurs européens, mais aussi leurs fournisseurs et des startups qui développent des véhicules particuliers. C’est confidentiel mais je peux parler du triporteur lyonnais Kleuster, désormais produits sur les chaines de Renault Trucks, puisqu’ils ont rendu publics leurs tests. On peut tester tout ce qui va permettre à la fois de désengorger les accès aux villes pour les livraisons de colis et de décarboner le dernier kilomètre. Nous avons également des bornes de recharge pour recharger jusqu’à une puissance de 180 kW. Et si besoin s’en fait sentir, on peut installer une station de recharge hydrogène.

Testez-vous les véhicules électriques ?
Oui. On travaille sur un démonstrateur pour l’e-road Montblanc. Le principe : des véhicules dotés de batteries de petite capacité se rechargent en roulant. Ce qui pourrait donner des corridors de recharge sur autoroute. Ce projet rassemble plusieurs acteurs, ATMB, ALSTOM, FAAR Pronergy, Greenmot et l’Université Gustave Eiffel. On commence les essais sur un tronçon de 420m.

Comment une route peut recharger un véhicule qui roule ?
On teste des solutions type tramway avec un patin au sol qui vient récupérer le courant. On va faire des tests de sécurité, d’entretien… Mais aussi étudier l’impact pour les autres usagers qui n’auront pas de besoin de recharge, les motos par temps de pluie… C’est intéressant de réaliser ces tests-là sur circuit fermé où on maîtrise complètement les risques, avant de pouvoir l’exploiter sur un site ouvert en 2026.

D’autres recherches en cours ?
Les travaux ont commencé pour la plateforme CaraPower en collaboration avec le projet Grid4Mobility retenu dans le contrat de Plan Etat-Région. Il s’agit d’un démonstrateur capable de produire localement l’électricité avec des panneaux photovoltaïques et de la stocker pour charger des véhicules par des bornes à double flux qui peuvent donner de l’électricité aux véhicules mais aussi en recevoir. Ainsi, des véhicules stationnés sur un parking se transforment en capacité de stockage d’énergie.

Quel est l’intérêt d’utiliser les batteries des voitures pour stocker l’électricité produite par un bâtiment ?
Les voitures sont à l’arrêt 80% du temps et les énergies renouvelables sont intermittentes. Se servir de leur batterie quand elles sont à l’arrêt pourrait permettre d’équilibrer entre les pics de production et les pics de consommation. Ces batteries peuvent stocker l’électricité quand les panneaux photovoltaïques produisent à fond mais qu’on n’a pas besoin immédiatement de cette production, pour la restituer plus tard. On va aussi tester le raccordement au réseau. Ce démonstrateur sera installé d’ici cet été.

Vous testez aussi la cybersécurité des voitures connectées ?
Oui, les voitures actuelles ont besoin d’être en lien permanent avec l’extérieur. Exemple : une voiture électrique doit pouvoir indiquer à son conducteur s’il va devoir se recharger au cours d’un trajet et à quelles stations s’arrêter. Cette nécessité d’échanger des data entre le véhicule et son environnement ouvrent à certains risques comme dans les dystopies où on voit des personnes malveillantes stopper les voitures pour encombrer les routes. Pour la partie cybersécurité, on est en train de réaliser des bandes tests et de recruter des collaborateurs capables de tenter de hacker leur système.

Où on en est des véhicules autonomes ?
Après beaucoup de promesses, cela semble stagner… Il y 4 niveau d’autonomie et le niveau 4 correspond à une autonomie complète. Ce que je vois arriver, c’est un développement par étape avec des véhicules qui ne sont pas autonomes dans 100% des environnements. Aujourd’hui, on voit surtout des véhicules nécessitant un conducteur mais sur lesquels on rajoute des fonctions de sécurisation : détection de vélos, de piétons… A Transpolis, on équipe la voiture d’un robot qui teste différentes situations et on voit jusqu’à quel moment le véhicule est en capacité de détecter la cible. Ce que l’on voit aussi arriver, c’est que les camions seront aussi contraints d’avoir ces équipements-là.

Beaucoup de gens craignent l’incendie des voitures électriques même si les statistiques démontrent que les thermiques sont plus exposées à ce risque…
On ne teste pas les risques d’inflammation. Mais on a lancé une Tesla à 90km/h sur une barrière de sécurité pour voir la différence avec une voiture thermique. Elle l’a complètement traversée car elle est plus lourde et avec un centre de gravité plus bas qu’une voiture thermique. La batterie n’a pas pris feu. En revanche, il va falloir revoir les normes de résistance des barrières pour résister à ces nouveaux véhicules. Ce qui est aussi nouveau, c’est notre capacité de simulation numérique qui se renforcent pour réaliser des itérations numériques avant le vrai crash test physique.

Entretien publié dans le hors-série Développement durable 2025 à commander sur ce site
https://www.mag2lyon.fr/produit/hors-serie-developpement-durable-2025/

———-Expérimentation (mise à jour du 21 octobre 2025)
Recharger les poids lourds électriques pendant qu’ils roulent, c’est l’objectif du projet de recherche eRoadMontBlanc testé à Transpolis, dont une démonstration a été effectuée le 21 octobre 2025 devant la presse. Par Lionel Favrot

Autoroutes et Tunnel du Mont-Blanc (ATMB) s’est associé avec l’Université Gustave Eiffel, copropriétaire de ce site de test grandeur nature, mais aussi avec le groupe Alstom, Faar Pronergy (Paris Saclay) et Greenmot (Villefranche-sur-Saône) pour expérimenter cette solution sur 420m de route.
L’intérêt principal est de limiter la taille de la batterie embarquée pour préserver la capacité de charge utile des camions, un critère clé d’efficacité du transport routier. Du coup, les camions électriques aujourd’hui utilisés sur de petites distances, pourraient d’ores et déjà étendre leur rayon d’action en se rechargeant au cours de leurs trajets.
“Il existe trois types de recharges : inductif, conductif ou par caténaire. A Transpolis, on teste le conductif,” précise Véronique Cerezo, directrice du campus de Lyon de l’Université Gustave Eiffel (photo ci-dessous). La recharge par caténaire implique des câbles aériens comme pour les trolleybus en ville, l’inductif des bobines de recharges enterrées dans la chaussée et le conductif exige de creuser une rainure pour y intégrer parfaitement le métal conduisant l’énergie.
Tout passe par un système de patins placés sous le véhicule qui descendent automatiquement pour prendre le courant, avec un débattement de 50cm de part et d’autre pour tenir compte des écarts de conduite. Les essais réalisés devant la presse ont confirmé qu’après quelques ajustements, les patins récupèrent le courant même sur une chaussée détrempée. En cabine de contrôle, une série d’indicateurs témoignent de la montée en charge tandis que les patins effectuent leur manœuvre de connexion.
Les tests sont réalisés avec un utilitaire Renault préparé par Greenmot, une entreprise du Rhône spécialisée dans le rétrofit (le remplacement d’une motorisation thermique par de l’électrique) qui a cédé cette activité pour revenir à son activité historique d’essais suite à des difficultés rencontrées en 2024. Celle-ci va sortir prochainement de cette période de RJ et reprendre son activité à plein, en étant de nouveau autorisée à recevoir des aides de la BPI pour mener à bien ces expérimentations.
Prochaine étape : le test en conditions réelles sur 1km de RN205 près de Chamonix Mont-Blanc en 2026-2027.
Aménager une e-road peut se faire “en chantiers glissants”, précise Patrick Duprat, en charge du projet pour Alstom, c’est-à-dire qu’il ne sera pas nécessaire de bloquer totalement une infrastructure autoroutière mais uniquement la voix de droite, tronçon par tronçon.
D’ici un déploiement à grande échelle, il faut franchir certaines étapes non seulement techniques grâce à cette expérimentation notamment financée par France 2030 mais aussi financières avec des investisseurs et un système de facturation pour les rémunérer. A priori, il sera facile de détecter chacun des poids lourds équipés pour individualiser la consommation d’électricité.
Si ATMB est pionnière sur ce sujet, c’est parce que la vallée de Chamonix est un des secteurs les plus concernés par la pollution routière. Mais ce n’est pas le seul. “Imaginez par exemple la Vallée du Rhône, projette Véronique Cerezo, avec, au lieu d’une file de poids lourds diesels, une file de poids lourds électriques se chargeant les uns derrière les autres.”
Moins polluant, moins bruyant et plus respirable.

Ce site de Transpolis est détenu par la Région Auvergne-Rhône-Alpes, le Groupe Emitech, Groupama Rhone-Alpes Auvergne, Vibratec et l’Université Gustave Eiffel.