Bruno Bernard entretien – bilan

Le bilan en matière de mobilités de Bruno Bernard, président écologiste de la Métropole, sera incontestablement déterminant pour sa réélection en 2026. Développement de Voies Lyonnaises vélo et nouvelles lignes de bus ou tramway, réduction des voiries pour les voitures, multiplication des Zones 30, apaisement de la circulation en centre-ville, piétonnisation de nouvelles rues, notamment devant les écoles… Non seulement Bruno Bernard a affiché cette priorité en cumulant sa fonction de président de la Métropole avec celle de président du Sytral Mobilités mais ce sont aussi les changements les plus visibles : les plus enthousiasmants pour les pratiquants de ces mobilités douces ou les plus insupportables pour les automobilistes coincés dans les bouchons. Le lancement d’une nouvelle version électrique du Velo’V devrait amplifier le phénomène. C’est pourquoi Mag2Lyon a choisi de centrer ce grand entretien sur ce thème tout en abordant d’autres sujets clés comme le logement. Par Lionel Favrot

Entretien publié dans le numéro 173 de Mag2Lyon

Les questions de mobilité ont pris beaucoup d’importance dans le débat public depuis votre élection. Sont-elles toujours au centre de votre politique?

Bruno Bernard : Ce sujet passionne parce que c’est un sujet du quotidien. On pourrait aussi parler de notre politique de protection de la ressource en eau, de végétalisation, d’accompagnement des acteurs économiques, des questions sociales… Mais je veux bien développer ce sujet des mobilités si vous le souhaitez.

Il y a quand même une cristallisation autour de cette question car vous avez lancé de grands travaux d’infrastructures pour développer les déplacements à pied, à vélo ou en transports en commun. Serez-vous reconnu comme un bâtisseur même si ce terme est attribué aux élus favorisant les constructions plutôt que les voiries ? Il faudrait trouver un terme pour qualifier une politique de transition écologique qui ne se réduit pas à la mobilité. Mais le terme bâtisseur me va très bien car je viens du monde du bâtiment où j’étais chef d’entreprise.

Combien cette politique représente-t-elle en termes d’investissement ? On est passé de 1,3 milliard d’investissement dans le précédent mandat à 2,5 milliards au cours du mandat actuel. On a lancé un plan fort de rénovation du métro, ouvert deux nouvelles stations du métro B et on a quatre lignes fortes de transport en cours de travaux : trois lignes de tram dans des quartiers populaires qui n’étaient pas desservis et une ligne de bus à haut niveau de service.

C’est vraiment sur les transports en commun que les moyens les plus importants sont mis mais il y a aussi un plan piéton et un plan vélo. Exemple, les aménagements sur les ponts Morand et Lafayette avec des aménagements qualitatifs qui donnent satisfaction aux habitants.

Est-ce qu’on voit déjà les effets de ce doublement des investissements ? Oui. Nous avons atteint 532 000 abonnés aux transports en commun en 2024 soit une hausse de 28 % depuis 2019. C’est exceptionnel. 55 100 d’entre eux ont profité d’une tarification solidaire, c’est-à-dire soit la gratuité soit un prix réduit. Exemples : la tarification jeune à 25 € par mois, est nettement moins chère qu’avant notre élection, et la gratuité pour les moins de 11 ans à partir de septembre prochain. Ces décisions tarifaires peuvent être prises rapidement, sans complexité administrative, et elles ont un effet positif immédiat sur la vie des gens. On a, de très loin, le meilleur réseau de France avec Paris et il continue à s’améliorer. On a mis en place l’Open Payment pour faciliter les deux millions de voyages effectués chaque jour en semaine sur le réseau.

Le lancement du nouveau vélo’v électrique participe à cette politique ? Oui, et cela sans surcoût pour la collectivité dans le cadre du contrat actuel. C’est un service exceptionnel pour les Grands Lyonnais. De manière générale, la politique vélo est celle qui coûte le moins cher à la collectivité car les investissements sont moins élevés et les coûts de fonctionnement sont très faibles pour la collectivité. Je pense aussi aux 5 000 vélos mis gratuitement à disposition des jeunes. Au contraire, à chaque fois qu’on développe une ligne de transport en commun, il faut compenser le déficit de fonctionnement.

Quand vous rencontrez des Lyonnais, ils vous félicitent pour ces investissements où ils vous reprochent tous les bouchons créés par les travaux ? Ils sont satisfaits mais moi, je marche beaucoup et je prends beaucoup les transports en commun. Je suis moins souvent dans les bouchons ! Ceux que je rencontre ne sont donc pas forcément tous représentatifs.

Dans ses voeux à la presse, Fabrice Pannekoucke, président LR de la Région, a déclaré que vu les difficultés de circulation dans la Métropole, vous ne pouvez pas prétendre être un spécialiste des mobilités ! Depuis 2015 et l’élection de Laurent Wauquiez, le choix politique de la Région est de financer la route, contrairement à l’alliance de la gauche et des écologistes précédemment. Exemple : la Région va payer plus de 200 millions d’euros pour une rocade au Puy-en-Velay. Et elle ne met pas de moyen pour le train. La Chambre régionale des comptes a démontré cette réalité : on a pris beaucoup de retard. La Région a toute légitimité politique pour mener cette politique mais je la désapprouve.

On constate aussi des accidents dramatiques mettant en cause des voitures et des modes doux, trottinettes et vélo… L’accidentologie routière est un enjeu essentiel pour notre majorité et on a de très bons résultats. Entre 2019 et 2024, c’est 40 % d’accidents en moins ayant fait une victime hospitalisée ou décédée. 900 victimes de moins, blessées ou décédées, dans le Grand Lyon alors que sur le Nouveau Rhône, l’accidentologie est à peu près stable. On le doit à la baisse du nombre de voitures qui circulent, à la baisse de la vitesse avec les zones 30 et aux aménagements urbains qui sécurisent les vélos et les piétons.

Le dossier du Contournement Est Ferroviaire de Lyon (CEFAL) avance-t-il pour favoriser le ferroutage, c’est-à-dire la réduction de la pollution en mettant les camions sur les trains ? A brève échéance, malheureusement pour le fret marchandises et le développement des trains du quotidien, rien ne va évoluer pour le CEFAL qui a déjà pris 20 ans de retard. C’est une priorité reconnue au niveau national, notamment dans le rapport du Comité d’orientation des infrastructures, mais elle n’est pas mise en application. On continuera donc à avoir des transports de marchandises qui passent à la gare Part-Dieu et on ne pourra pas développer les trains du quotidien.

La Zone à faibles émissions, destinée à interdire les voitures les plus polluantes dans son périmètre, est particulièrement polémique… Vous assumez les différentes étapes mises en application ? On a mis en place progressivement l’interdiction des Crit’Air 5, 4 et 3 comme la loi l’exige mais notre ambition n’a jamais été d’appliquer uniquement la ZFE qui n’est qu’un moyen parmi d’autres. Elle n’a jamais été un objectif en soi. Notre ambition, c’est d’offrir une alternative à la voiture individuelle pour les habitants. On peut aussi parler du covoiturage et de l’auto-partage. Ça fonctionne : la pollution diminue plus fortement sur notre territoire qu’ailleurs. C’est quand même une question de santé avant tout. Et même d’économie puisque selon l’OMS, on économiserait 16 milliards d’euros par an de dépenses de santé dans le pays.

Vous avez le sentiment que l’Etat vous met en première ligne pour assumer une décision qui n’est pas la vôtre ? On ne peut pas dire que cette ZFE est vraiment accompagnée par ce Gouvernement pas plus qu’elle ne l’a été par les précédents ! Il n’a pas cessé de repousser la mise en place des radars contrôlant la ZFE et les annonce désormais pour 2026… La baisse de la prime à la conversion vers l’électrique est même assez incompréhensible. Il y a un manque de courage de la part des Gouvernements successifs sur tout ce qui touche à la voiture. On le voit pour les ZFE que la France a décidé de mettre en place parce qu’elle était condamnée par l’Europe pour son inaction face à la pollution. On le voit aussi pour la fin des retraits de points de permis pour les petits excès de vitesse. Probablement suite aux gilets jaunes.

Ne craignez-vous pas les impacts de la ZFE sur votre majorité politique à la Métropole ? En effet, le discours de LFI, qui est un de vos alliés au Grand Lyon, est identique à celui de la droite puisque ce parti affirme que la ZFE est synonyme de “Zone à forte exclusion” ! Non. Pas de crainte de cet ordre. Toutes les décisions qui devaient être votées pour l’application de la ZFE au cours de ce mandat, l’ont déjà été sans difficulté.

Mais pour les prochaines étapes, par exemple l’interdiction des Crit’Air 2? L’interdiction des Cri t ’ A i r 2 était envisagée pour 2026 et elle a été reportée en 2028. Mais cette date n’est pas un totem ! Si les premières étapes de la ZFE, et toute notre politique de développement d’alternatives à la voiture, permettent d’atteindre les objectifs fixés par l’OMS, il faudra en tenir compte. L’objectif reste la baisse de la pollution de l’air pour protéger la santé de tous. Le premier objectif de la ZFE était de sortir les diesels de la ville ainsi que les moteurs essence les plus anciens et les plus polluants. Le message passe. L’achat de véhicules Crit’Air 0 est plus élevé dans la Métropole de Lyon qu’ailleurs.

Est-ce qu’on se rapproche de ces objectifs ? Oui. On vient de passer pour la première fois en 2024 en-dessous du seuil de 40 mg/m3 pour le dioxyde d’azote, seuil pour lequel la France avait été condamnée par l’Europe. Il faut rester trois années de suite en-dessous de ce seuil pour sortir du contentieux européen. Mais ce seuil va baisser à 20 mg/m3 en 2030. Il faudra donc renforcer nos efforts pour suivre cette accélération…

Une autre de vos priorités affichées en 2020, était un rythme élevé de construction de logements sociaux. L’avez-vous atteint ? La situation est difficile dans la Métropole de Lyon comme dans toutes les grandes métropoles de France, avec un manque de foncier et des décisions nationales qui ont fait fuir les investisseurs. Je pense notamment à l’affaiblissement des bailleurs sociaux car le Gouvernement a ponctionné leur trésorerie en 2017 et à la fin du Pinel sans dispositif de remplacement. Je citerai aussi l’impôt sur la fortune immobilière (IFI). Cibler l’immobilier n’est pas un signe positif. On a besoin de construire des logements privés en France.

Comment avez-vous réagi ? Le plan d’urgence décidé fin 2023 avec les promoteurs immobiliers et les bailleurs sociaux, a porté ses fruits puisque nous avons pu accompagner 118 opérations et 7 000 logements. On a également augmenté les seuils de logements sociaux dans tous nos projets urbains. A la Confluence, on est passés de 40 % à 60 % de logements sociaux. Cela se voit dans les indicateurs : en 2024, 3 700 logements sociaux ont été aidés par la Banque des Territoires, contre 2 320 en 2023. Le Bail Réel Solidaire qui permet d’acquérir un premier logement à moitié prix en n’achetant que l’appartement, en le détachant du foncier, a aussi un effet positif : 1 500 logements ont déjà été lancés à ce titre.

L’encadrement des loyers ne fait toujours pas l’unanimité… C’est un bon dispositif qui a permis d’arrêter les hausses de loyers à Lyon et à Villeurbanne. Il mériterait d’être non seulement poursuivi, mais amplifié. Au même titre d’ailleurs que la rénovation des logements avec les prime Eco’Renov. 30 000 logements ont été isolés avec des fonds métropolitains depuis 2015. Ou encore le développement massif des réseaux de chaleur qui permet une baisse en moyenne de 30 % de la facture énergétique. Cela fait partie des actions en faveur du pouvoir d’achat que nous menons à la Métropole et qui fonctionnent.

La phrase qu’on entend depuis l’élection de Donald Trump comme président des Etats-Unis et la nomination d’Elon Musk a un ministère de l’efficacité gouvernementale, c’est : “pendant que l’Amérique innove, l’Europe régule”. Cette politique de normes à l’européenne n’atteint pas ses limites ? Il y a aujourd’hui une montée du populisme anti-climat et anti-écolo, avec la décision de Trump de sortir de l’Accord de Paris et la remise en cause du Pacte Vert européen. Le Sénat vient de voter le retour catastrophique d’un néonicotinoïdes, un insecticide tueur d’abeilles et de biodiversité. Le Gouvernement a aussi amputé les primes Renov’ et le fonds vert. Ces choix politiques ne vont pas dans le bon sens pour la prise en compte de la question écologique qui est directement liée à la question du pouvoir d’achat. A la précarité sociale, s’ajoute souvent la précarité énergétique.

Des petits propriétaires pourraient retirer des logements à louer du marché plutôt que de payer leur rénovation… Je ne les vois pas laisser ces logements vides éternellement. Ils finiront par les vendre à une personne qui les rénoveront pour les remettre sur le marché.

Craignez-vous un “effet Trump” qui touche la France et l’Europe ? Et les Métropoles auront-elles les moyens de résister à leur niveau ? Bien sûr, les métropoles peuvent continuer l’adaptation de leur territoire au changement climatique. La Métropole de Lyon le montre par toutes ses politiques publiques de végétalisation, de mobilité et de transformation des bâtiments en rénovation. Grâce à nos politiques mais aussi aux efforts des habitants et des industriels, les émissions carbone ont baissé de 24 % entre 2019 et 2023 dans la Métropole de Lyon contre 10 % dans la région et en France.

Vous avez été chef d’entreprise. Certains réclament le retrait ou le report des fameuses normes ESG et CSRD qui exigent un rapport détaillé de l’impact d’une entreprise sur la société et l’environnement. Donc des critères extra-financiers. Est-ce justifié selon vous ? Les entreprises ont d’abord besoin de travail. C’est la première chose. Quand elles en ont, elles savent trouver des solutions. L’enjeu principal c’est donc d’éviter de créer une récession économique de notre pays qui serait catastrophique. Ensuite, il ne pas tout mélanger. La norme n’est pas l’ennemi fatal. Elle est au service d’un objectif. On peut simplifier ces procédures sans oublier leur finalité.

La Métropole de Lyon a récupéré les compétences sociales du Département en 2015. Sous la présidence de Gérard Collomb puis de David Kimelfeld, certains affirmaient qu’elle ne les avait pas complètement prises en main. Où en êtes-vous ? Non seulement la Métropole assume ses compétences sociales mais elle a utilisé sa richesse pour les financer. Depuis 2020, nos recettes ont augmenté de 11 % et on a augmenté de 31 % nos politiques sociales pour la protection de l’enfance, de 34 % celles du handicap, et de 47 % celles de l’autonomie. Il y avait beaucoup de retards en début de mandat et on en a rattrapé une partie. Même s’il faudrait toujours faire plus. On a aussi créé le Revenu de Solidarité Jeunes qui reste une priorité.

La Métropole de Lyon comme beaucoup de collectivités doit réaliser des économies à la demande de l’Etat. Vous avez annoncé votre volonté d’une Métropole jouant un rôle de “bouclier social”. Comment allez-vous concilier les deux ? On va continuer à assumer nos politiques départementales et contrairement à certains Départements qui font la chasse aux plus précaires en tentant, par exemple, de radier des bénéficiaires du RSA, nous, on va continuer à assumer pleinement notre rôle de bouclier social. Ça fait partie des priorités qu’on a établies dans le cadre du budget 2025.

Le dynamisme économique du territoire met la Métropole de Lyon à l’abri des restrictions ? Non. Les droits de mutations ont baissé de 160 millions d’euros entre 2022-2024 et la suppression de la CVE est mal compensée par l’État, ce qui nous a coûté plus de 40 millions d’euros. On va trouver des solutions tout en réaffirmant nos trois priorités : le bouclier social, la construction de logements et l’adaptation du territoire au changement climatique.

En matière de charges décidées par l’Etat mais payées par la Métropole, il y a eu toute une polémique autour des primes Ségur. Les avez-vous finalement payées ? 1 474 agents de la Métropole éligibles à la loi Ségur ont perçu ces primes en 2024 pour un montant total de 21 millions d’euros. Un montant là aussi énorme, avec des compensations faibles ou partielles de l’État. Il y a eu ensuite une deuxième étape où l’Etat a décidé de les élargir à d’autres publics qui ne sont pas des agents métropolitains, mais plutôt des collaborateurs d’associations en charge de services publics. Sans aucune compensation de l’État cette fois. Pour l’instant, aucun Département n’a accepté de financer ces nouvelles dépenses sans compensation. Ce refus n’est pas spécifique à la Métropole de Lyon. La situation est bloquée dans toute la France. Cette décision de l’Etat a été unilatérale, sans concertation ni avec les Départements ni avec les associations.

Les pompiers dénoncent un manque de moyens… Vous partagez leurs inquiétudes ? Oui, ils assument une tâche essentielle pour notre sécurité. Personne ne fait grève pendant plusieurs mois par plaisir. Ils l’ont fait pour défendre leurs intérêts de salariés, mais aussi l’intérêt du territoire. Nous cofinançons le SDMIS avec le Nouveau Rhône et nous avons augmenté notre subvention de 10 millions d’euros entre 2022 et 2024, et encore 1,5 millions d’euros. Ma conviction, c’est qu’au fil des années, les services de secours et d’incendie auront de plus en plus de travail du fait des aléas climatiques. Les inondations, les incendies et les vents très violents se multiplient. Leurs dépenses vont donc continuer d’augmenter et nous allons vers une équation insoluble pour les Départements. Il n’y aura pas de solution pérenne sans de nouvelles sources de financement.

Quel type de financement ? Nous avons proposé à François Noël Buffet, le nouveau ministre en charge de la Sécurité Civile, une taxe supplémentaire sur les assurances. On attend donc la réponse de l’Etat. Dès le début de votre mandat, vous avez défendu “un nouveau modèle lyonnais” en reprenant l’expression de Gérard Collomb à travers un prisme écologique.

Avez-vous le sentiment d’accentuer la crise économique donc vos problèmes actuels de recettes par une restriction trop importante des possibilités de construction ? Le modèle lyonnais, c’est un dynamisme économique fort et une capacité à travailler ensemble. On s’est appuyés sur ces deux atouts majeurs pour faire une transition écologique du territoire assez forte. Concernant les constructions, tous les maires de la Métropole nous rejoignent dans la volonté de mieux maitriser le développement urbain avec une densification autour des axes de transports en commun. Et notre priorité, plutôt qu’une attractivité excessive de la Métropole, c’est un développement multipolaire. La Métropole de Lyon se situe aujourd’hui en partenaire des territoires voisins.

Les divergences politiques ne freinent pas votre volonté de ce développement multipolaire ? Quand les journalistes rencontrent des élus LR de l’Est ou de l’Ouest de Lyon, ils affirment accueillir “tous ceux qui fuient Lyon”. Ce qui ne reflète pas une politique partenariale ! Dans le cadre de Sytral Mobilités, on a de très bonnes relations avec toutes les communautés de communes du territoire pour aller vers une unification du réseau. Je rencontre des gens très contents de travailler avec la Métropole de Lyon. On a prévu 11 nouvelles lignes de covoiturage avec le Nouveau Rhône dont 6 sont déjà lancées.

Vous voulez dire que ces élus travaillent volontiers avec vous mais que, face aux journalistes, ils se lâchent ? Certains peuvent tenir des propos polémiques, un peu populistes et anti-écolos, dans le cercle politique que vous évoquez. Ça fait partie du jeu politicien. Il faut naturellement rester humble avant d’affirmer qu’on aurait totalement réussi ou pas. Ce développement multipolaire pourrait être beaucoup mieux planifié, notamment en termes de mobilité. Par exemple pour le train. Mais ce n’est pas nous qui avons toutes les clés. Il faudrait, à l’échelle nationale, une vraie politique d’aménagement du territoire pour rapprocher les emplois des lieux de vie.

Photo : En haut : Entretien dans le bureau de Bruno Bernard à la Métropole de Lyon, ci-dessous : lancement du Velo'v électrique

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